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• [CODE]引用冷树叶于2007/12/10 9:03:00说道： [B]差异化服务下的“黑名单”[/B] 　　“如果有更好的办法，春秋也不至于设立‘黑名单’。”张磊言语中透露着无奈，毕竟，春秋相比国内几大航空公司而言正处于起步阶段，得罪“衣食父母”并不是他们乐于看到的。 　　据介绍，春秋航空每年都会邀请一些消费者权益保护委员会的专家、法学教授等讨教如何解决“霸机”的问题，在“霸机”出现后也及时报警，但始终找不到一个很好的办法杜绝此事再次发生。 　　“总有那么几个旅客，挑头、煽动、组织众人，采取各种手段进行赔偿。”张磊说：“春秋是国内第一家廉价航空公司，为旅客提供差异服务：同样的旅程，春秋的票价比其他航空公司的低200元/张至400元/张，但出现航班延误，春秋不进行补偿。” 　　张磊告诉本报记者：“春秋的差异服务制度是经过国家民航总局组织召开听证会，听取各方代表意见后得到民航总局批复同意实施的；这种廉价航空公司的差异服务在国际上极为普遍，其规定大多比春秋航空更为苛刻。” 　　张磊说：“航班延误不补偿等规定，在协议中写得清清楚楚，而且旅客必须同意此协议才能购买到机票，其过程是一次平等的交易。部分旅客因航班延误索赔本身就违反协议再先，接着个别旅客‘霸机’也违反了合同法中纠纷出现后，双方应采取措施尽量减少损失的原则。” 　　“既要享受廉价航空，又想获得延误赔偿，对于春秋航空而言，力所不及，所以，我们只能把这些人列入暂无能力服务对象之列。” 　　“黑名单”的出台，引起舆论大哗。不少大众支持了春秋航空的做法，北京一名常年坐飞机联系业务的外企员工说：“‘霸机’者确实可恶，通常会引起一系列的连锁反应，导致其他旅客一起受害。春秋的做法，可以看作是：为了保护绝大多数人的利益，不为极少数人服务。” 　　另一方面，他认为春秋航空作为一家廉价航空公司，“一些不算过分的做法会被大众所理解”。 　　“春秋航空确实需要各方面的理解，其进入航空市场确实有诸多不易，消费者应当予以理解。”邱宝昌说，“但‘黑名单’不是合法的解决途径。从合同法上看，其二百八十九条规定，从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求；机票出售可以视为合同关系中的要约，消费者只要购买(承诺)，合同则成立，不卖则违法。从消费者权益保护法上看，消费者有选择是否接受服务、购买商品的权利，除特殊原因(如身体条件所限)外提供服务方无权拒绝”。 　　“‘黑名单’就好比打小偷，小偷确实可恨，很多人也觉得打小偷很合理，但并不合法。” 　　对于春秋航空提出的“购买机票时已履行了‘延误不补偿’的告之义务”，邱宝昌认为这可比作店堂告示，“如果内容不公平不合理，则无效”。 　　“其实‘黑名单’在国外航空业内并不新鲜，但与春秋航空的性质不同。”张起淮介绍说，“春秋航空的‘黑名单’建立的基础是其自身公司的利益，而没有充分考虑旅客的权益；并且自己制定标准，随意性很大。而国外‘黑名单’通常由司法机关制定，其对象主要包括有危害公共安全嫌疑者，有重大刑事犯罪嫌疑者等”。 　　[B]呼吁立法修改[/B] 　　接连的航空赔偿纠纷和“霸机”事件，使得业内关于航空法修改的呼声愈发高涨。本报记者从中国人民大学国际法学院了解到，国家民航总局正在组织专家起草航空法修订草案。 　　西北政法大学副校长、航空法专家王瀚教授认为，我国航空法确实需要修改。 　　一方面，“是我国航空法国际化的需要。我国航空法的制定依据是1929年华沙公约和1955年修改华沙公约后的海牙议定书。华沙公约和海牙议定书在执行过程中暴露出很多矛盾，其中以发达国家和发展中国家在航空承运人的规则原则、赔偿限额、免责事项等方面分歧最大，结果各国形成了40多种赔偿限额，导致公约支离破碎。为此，1999年国际民航组织召开会议，对华沙公约体系作出重大修订，推出蒙特列尔公约；2005年5月28日，我国全国人大常委会批准蒙特列尔公约，于当年7月31日生效。因此，我国现行航空法与蒙特列尔公约有很多方面不协调，为了履行公约的国际义务，有必要对国内立法进行及时修改”。 　　另一方面，“我国航空法自1996年3月1日实施以来，也已暴露出相当多不能适应现代航空运输需求的问题。特别是现在的国际航空公约首次明确了保护航空运输消费者利益的原则，与我国航空法比较注重保护承运人利益的立法基准出现了偏差。根据华沙公约机制，一旦出现航空运输责任事故，采取过错推定原则，承运人还享有很多免责条款而不予赔偿，没有体现出对消费者的充分尊重和保护；而蒙特列尔公约采取双梯度赔偿制度：以100000个特别提款权为第一个梯度，执行严格责任，即无过错责任，只要事故后消费者证明与航空公司有运输合同，不管航空公司有无过错，都要赔偿；以超过100000个特别提款权以上为第二个梯度，采取过错推定，允许航空公司在无过错情况下减轻或免除责任。而且我国航空法规定的赔偿限额很低，效率界位也不高，应当通过修改法律的途径增强其权威性和执行力”。 　　但本报记者从一位民航总局工作人员处了解到：“民航法修改困难重重，据我所知目前尚未有实质性进展，虽然各方都认为应当修改、急于修改，但如何修改却难以达成统一的认识。” 　　对此，王瀚解释说：“此次民航法修改，相比1995年，不论在立法的体系上还是内容上都有很大幅度的变化，修改在立法技术上一时还存在一定的困难；同时，我国航空运营方式、航空企业的改革进程与民航法的修订要有一个协调过程，国际上修订航空法的经验是，必须解决航空运输承运人和使用人之间利益的平衡矛盾：如果提高赔偿限额，那在一定情况下要减轻或免除航空公司的责任；如果执行严格责任，航空公司则要求降低赔偿限额。此外，我们执行国际公约也需要一定的过渡期和适应期，对公约实战中出现的案例作进一步研究，对一些国外的法律概念、术语进行学理上的阐述。”[/CODE]
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